Todo el mundo en el gremio asume que el diésel desaparece en las carreteras federales. En las paradas nocturnas, en gasolineras donde el despachador infla los litros, en patios sin vigilancia donde los camiones quedan estacionados hasta el amanecer. Esa era la teoría que manejaba un gestor de flotas en Guadalajara durante casi una década, hasta que instaló telemática en sus 34 unidades y empezó a cruzar los datos de consumo con las rutas de cada conductor. Lo que encontró lo dejó sin palabras durante varios días, según me dijo, porque el patrón era exactamente el opuesto a lo que había asumido.
Yo he escuchado las cifras que manejan las cámaras de transportistas sobre pérdidas por robo de combustible, algo entre 15000 y 18000 millones de pesos al año para flotas comerciales en todo México, pero cuando le pregunté a este gestor si esos números le parecían realistas se rió y me dijo que probablemente se quedan cortos porque la mayoría de las empresas que él conoce ni siquiera llevan un control serio de cuántos litros entran y cuántos salen, entonces cómo van a saber lo que les falta. Los transportistas de Jalisco en particular tuvieron un 2024 complicado, con un aumento del 23% en incidentes relacionados con combustible según los propios agremiados, y la Fiscalía del estado registró 847 denuncias formales por robo de diésel a vehículos de carga aunque esa cifra no cuenta los casos que nunca se reportan, que según me dijeron varios operadores son quizás cuatro o cinco por cada denuncia que sí llega a las autoridades porque el trámite es largo y casi nunca recuperas nada.
La operación de este gestor en Guadalajara es distribución de productos de consumo masivo, con rutas que arrancan en un almacén por El Salto y de ahí se reparten hacia Tlaquepaque, Tonalá, Zapopan, a veces hasta Tlajomulco o El Arenal cuando hay pedidos grandes. Me explicó que antes de poner telemática su método de control era básicamente sumar los litros que cargaban en la semana y dividir entre los kilómetros que reportaba cada conductor en su bitácora, un cálculo que dependía de que el conductor anotara bien y que obviamente dejaba espacio para que desaparecieran litros sin que nadie supiera exactamente cuándo ni dónde. El gerente de operaciones, que me pidió no usar su nombre porque según él sus conductores están muy pendientes de lo que se publica sobre transporte en la zona y no quiere problemas, me contó que sus unidades deberían dar algo así como 4.2 kilómetros por litro pero que en la práctica veía 3.1, a veces 3.4 si el conductor era de los buenos, y durante años pensó que eso era normal por el tráfico de Guadalajara, los semáforos cada dos cuadras, el tiempo que pasan parados esperando a que les reciban la mercancía.
Los dispositivos los instalaron en febrero del año pasado y al principio el gerente me dijo que no sabía ni qué estaba viendo, llegaban datos de consumo cada pocos segundos cruzados con la ubicación GPS y la velocidad y cuánto tiempo llevaba el motor prendido, demasiada información para alguien acostumbrado a revisar una hoja de cálculo los viernes. Los datos de plataformas como GPSWOX permiten cruzar consumo de combustible con ubicación y tiempo de motor encendido, revelando patrones que los métodos tradicionales de control simplemente no pueden detectar. El gerente tardó como tres meses en entender qué era variación normal y qué era anomalía, porque cada conductor maneja diferente y cada ruta tiene sus particularidades, pero para mayo o junio los números ya contaban algo que no esperaba escuchar.
De sus 34 camiones, 19 mostraban discrepancias entre lo que deberían consumir y lo que realmente consumían, y cuando empezó a revisar dónde ocurrían esas discrepancias se dio cuenta de que casi todas caían en los tramos urbanos, específicamente cuando el vehículo estaba parado haciendo entregas. Un camión salía del almacén con el tanque a tope, hacía sus 12 o 15 paradas en la zona metropolitana, y llegaba al final del día faltándole entre 8 y 12 litros que no cuadraban con lo que había recorrido ni con el tiempo que estuvo el motor encendido, y esto pasaba una y otra vez con las mismas unidades, los mismos operadores, los mismos días de la semana. Las paradas eran largas, 25 minutos, media hora en lugares donde la entrega no debería tomar más de 10, y al principio el gerente pensó que era simplemente ineficiencia, gente que se pone a platicar o que aprovecha para revisar el teléfono, pero cuando vio que el consumo de combustible durante esas paradas no correspondía con un motor en ralentí supo que algo más estaba pasando, aunque los datos por sí solos no le decían exactamente qué.
El 60% de las pérdidas de combustible ocurrían en la última milla, durante las entregas urbanas, no en carretera. Esto contradecía completamente la narrativa que dominaba en la empresa y que, según varios transportistas con los que hablé en Jalisco, también domina en la mayoría de las flotas de la región. Todos asumen que el robo de diésel es cosa de carreteras, de paradas nocturnas, de gasolineras corruptas o de bandas organizadas que perforan tanques en estacionamientos. Pero los datos mostraban otra cosa, conductores que aparentemente aprovechaban las paradas de entrega para extraer combustible con métodos que iban desde el simple sifón hasta dispositivos más sofisticados que permiten drenar el tanque en cuestión de minutos.
Hablé con un inspector de la Secretaría de Movilidad de Jalisco que me dijo algo que me quedó dando vueltas, que este patrón de robo interno es mucho más común de lo que las empresas admiten públicamente porque admitirlo significa reconocer que el problema no viene de afuera sino de adentro, y eso es más difícil de digerir. Me contó que las flotas siempre quieren hablar de la delincuencia organizada, del huachicol, de las fallas del gobierno en seguridad pública, porque así quedan como víctimas de circunstancias externas y no tienen que preguntarse si sus propios procesos de contratación o de supervisión son los que fallan. De las denuncias que reciben en su oficina por robo de combustible, calcula que el 70% o más involucran a alguien de adentro de la empresa, ya sea un conductor trabajando solo o en coordinación con alguien que lo espera en algún punto de la ruta con bidones listos.
La flota de Guadalajara implementó varias medidas después de descubrir el patrón. Primero, alertas automáticas cuando el consumo de combustible durante una parada excede cierto umbral que no corresponde con ralentí normal. Segundo, verificación aleatoria de tiempos de entrega contra los registros de los clientes. Tercero, y esto fue lo más difícil según el gerente, conversaciones directas con los conductores que mostraban las mayores discrepancias. De esas conversaciones salieron tres renuncias en menos de dos semanas, operadores que según él ni siquiera esperaron a que terminara la investigación interna, simplemente dejaron de presentarse y uno de ellos ni recogió su última quincena, lo cual dice bastante sin decir nada. A otros dos los corrieron después, cuando las cámaras que habían instalado en las unidades grabaron lo que el gerente describió como «evidencia que no necesita explicación,» aunque no quiso entrar en detalles sobre exactamente qué mostraban las grabaciones. El resto del equipo, dice, cambió su comportamiento casi inmediatamente cuando se enteraron de que los vehículos ahora registraban todo.
Las pérdidas de combustible en esa flota específica bajaron de aproximadamente 180000 pesos mensuales a menos de 40000 en un período de seis meses, una reducción que el gerente atribuye casi enteramente a la visibilidad que proporciona la telemática. Lo que pasa, me dijo, es que el sistema te compra tiempo pero no te resuelve el problema de fondo, porque el conductor que quiere robarte va a encontrar la manera eventualmente, ya sea manipulando el sensor o inventando justificaciones para las anomalías, y mientras los sueldos sigan siendo lo que son y la cultura del «me llevo lo mío» siga tan arraigada, esto va a seguir pasando con o sin tecnología.
El combustible pesa mucho en los costos de cualquier transportista, entre 35% y 45% del total dependiendo de qué tan lejos lleguen las rutas y qué tipo de carga muevan. El gerente me lo explicó con un ejemplo que según él usa cuando habla con otros transportistas que todavía no se deciden a invertir en monitoreo, me dijo que si te falta el 15% del diésel cada mes es como si trabajaras gratis la última semana porque todo ese margen se te va en reponer lo que alguien más se llevó, y hay meses donde tienes que elegir entre pagar la nómina completa o asegurar que hay combustible para la semana que viene, y esa no es una decisión que nadie debería tener que tomar. Otros operadores en Jalisco me dijeron que están pensando en poner sistemas parecidos después de escuchar este tipo de historias, aunque varios mencionaron que les preocupa cómo van a reaccionar sus conductores, que seguramente lo van a ver como que ya no les tienen confianza o como una invasión de su privacidad. Un transportista de Zapopan con el que platiqué hace unas semanas me contó que cuando anunció que iba a instalar cámaras en las cabinas dos de sus mejores operadores renunciaron esa misma semana, y ahora no sabe si lo que se va a ahorrar en combustible justifica lo difícil que se ha vuelto encontrar gente dispuesta a trabajar sabiendo que todo queda grabado.
